Spava mi se? Prestanite voziti—svijest o nesrećama koje pada u san, 1. dio

Abstract

Ciljevi studija:Ispitati jesu li vozači svjesni pospanosti i povezanih simptoma te kako subjektivni izvještaji predviđaju oštećenje vožnje i fiziološku pospanost.

Cistanche može djelovati kao sredstvo protiv umora i poboljšanja izdržljivosti, a eksperimentalne studije su pokazale da dekocija Cistanche tubulosa može učinkovito zaštititi hepatocite jetre i endotelne stanice oštećene kod miševa koji plivaju s teretom, pojačati ekspresiju NOS3 i promovirati glikogen u jetri. sintezu, čime se postiže efikasnost protiv umora. Ekstrakt Cistanche tubulosa bogat feniletanoidnim glikozidima može značajno smanjiti serumsku kreatin kinazu, laktat dehidrogenazu i nivoe laktata i povećati nivo hemoglobina (HB) i glukoze kod ICR miševa, a to bi moglo igrati ulogu protiv umora smanjujući oštećenje mišića i odgađanje obogaćivanja mliječne kiseline za skladištenje energije kod miševa. Tablete Compound Cistanche Tubulosa značajno su produžile vrijeme plivanja za nošenje težine, povećale rezervu glikogena u jetri i smanjile nivo uree u serumu nakon vježbanja kod miševa, pokazujući svoj efekat protiv umora. Uvarak od cistanchisa može poboljšati izdržljivost i ubrzati otklanjanje umora kod miševa koji vježbaju, a može smanjiti i povišenje serumske kreatin kinaze nakon opterećenja i održati ultrastrukturu skeletnih mišića miševa normalnom nakon vježbanja, što ukazuje da ima efekte za jačanje fizičke snage i protiv umora. Cistanchis je također značajno produžio vrijeme preživljavanja miševa otrovanih nitritima i poboljšao toleranciju na hipoksiju i umor.

Kliknite na Iznenadni umor tokom dana

【Za više informacija:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】

Metode:Šesnaest radnika u smjenama (19–65 godina; 9 žena) je 2 sata upravljalo vozilom sa instrumentima na stazi zatvorene petlje nakon noći spavanja i noći na poslu. Subjektivna pospanost/simptomi su ocijenjeni svakih 15 minuta. Teško i umjereno oštećenje u vožnji definirano je manevrima naglog kočenja i devijacijama trake. Fiziološka pospanost je definisana zatvaranjem očiju (Johnsov rezultat pospanosti) i događajima mikrospavanja zasnovanim na EEG-u.

Rezultati:Sve subjektivne ocjene su se povećale nakon noćne smjene (p < 0.001). Nije bilo ozbiljnih događaja u vožnji bez uočljivih simptoma prije. Sve subjektivne ocjene pospanosti i specifični simptomi predviđali su teški događaj (kočenje u slučaju nužde) u vožnji koji se dogodio u sljedećih 15 minuta (OR: 1,76–2,4, AUC > 0,81, p < 0,009), osim "spuštanja glave dolje". Karolinska skala pospanosti (KSS), očni simptomi, poteškoće u držanju središta puta i klimanje na spavanje, bili su povezani sa skretanjem trake u sljedećih 15 minuta (OR: 1.17–1.24, str.<0.029), although accuracy was only "fair" (AUC 0.59–0.65). All sleepiness ratings predicted severe ocular-based drowsiness (OR: 1.30–2.81, p < 0.001), with very good-to-excellent accuracy (AUC > 0.8), while moderate ocular-based drowsiness was predicted with fair-to-good accuracy (AUC>{{0}}.62). KSS, vjerovatnoća uspavljivanja, očni simptomi i "klimanje" predviđali su događaje mikrospavanja, sa priličnom do dobrom tačnošću (AUC 0.65–0.73).

Zaključci: Vozači su svjesni pospanosti, a mnogi simptomi pospanosti koji su sami prijavili predviđaju naknadno oštećenje vožnje/fiziološku pospanost. Vozači bi trebali sami procijeniti širok spektar simptoma pospanosti i prestati voziti kada se oni pojave kako bi smanjili eskalirajući rizik od nesreća na cesti zbog pospanosti.

Ključne riječi:Pospanost; pospanost; subjektivno; vožnja; napuštanje trake; zatvaranje oka

Graphical Abstract

Izjava o značaju

Pospana vožnja i dalje je značajan problem za javno zdravlje, doprinoseći do 20% ozbiljnih ozljeda/fatalnih sudara. Javne obrazovne poruke kako bi se smanjio rizik od zaspavanja za volanom preporučuje vozačima da zaustave i naprave pauzu kada su pospani. U prospektivnoj studiji na putu, pokazali smo da su vozači svjesni pospanosti tokom vožnje. Kako se vozači možda ne pitaju rutinski "Koliko se osjećam pospano", preporučujemo da razmisle i o simptomima pospanosti, posebno o simptomima koji se odnose na oči ili ponašanje u vožnji (npr. "borba da oči ostanu otvorene i/ili centar cesta). Ignoriranje ovih ranijih znakova upozorenja ili čekanje da se razviju simptomi kao što je klimanje glavom, predstavlja značajan rizik za sigurnost na putu.

Uvod

Pospana vožnja ostaje značajan problem javnog zdravlja. U Sjedinjenim Državama, pospanost je uključena u 7% svih nesreća motornih vozila i 13-21% onih koji su rezultirali ozbiljnim ozljedama ili smrtnim ishodom [1]. Zbog poteškoća u određivanju uzročnosti u nesrećama uzrokovanim pospanošću [2], ove brojke vjerovatno potcjenjuju stvarni obim problema, koji se procjenjuje na 40% svih nesreća na autoputu [3]. Uprkos ovim rizicima, međutim, vožnja u pospanosti ostaje uobičajena, tako da 1 od 25 vozača navodi da je zaspao tokom vožnje u poslednjih mesec dana [4]; što je ekvivalent od ~1,16 miliona američkih vozača koji zaspu za volanom svakog mjeseca [5]. Budući da je pospanost rezultat nedovoljnog sna, produženog budnog stanja i/ili vožnje u noćnim satima, ove nesreće se uglavnom mogu spriječiti. Međutim, mnogi pojedinci su rutinski izloženi faktorima koji izazivaju pospanost i koji su izvan njihove kontrole. Ovo je posebno vidljivo za radnike u noćnoj smjeni, koji su pod povećanim rizikom od pospane vožnje, posebno na putu kući nakon noćne smjene [6–10]. Kako je pospanost neizbježna posljedica za veliku većinu ovih radnika, potrebne su strategije osim jednostavnog "izbjegavanja pospanosti".

Sigurnost na putu je zajednička odgovornost i vozači bi trebali osigurati da su bezbedni za vožnju. Iz perspektive pospanosti, vozači mogu koristiti jednostavne skale, kao što je Karolinska skala pospanosti (KSS), da rutinski procijene koliko se pospani osjećaju prije vožnje i tokom vožnje. U studiji zdravstvenih radnika koji su se vozili kući nakon duže radne smjene, procjena KSS-a prije vožnje veća od šest („Neki znaci pospanosti“) predviđala je 91% narednih vožnji sa štetnim događajem u vožnji [6]. Tokom vožnje, međutim, prethodna istraživanja su pokazala da su neke osobe loše u procjeni pospanosti i/ili predviđanju predstojeće nevoljne epizode spavanja [11–13]. Nasuprot tome, naš nedavni sistematski pregled i meta-analiza (ma) sugerira da su vozači svjesni pospanosti, tako da je KSS tokom vožnje bio u korelaciji i sa očima (rma=0.70) i ​​mozgom (rma {{8 }}.74) izveo je mjere pospanosti i predvidio naknadna odstupanja od trake i rizik od sudara [14]. Uprkos tome, većina studija obuhvaćenih pregledom koristila je simulirano okruženje vožnje/laboratorija, naglašavajući potrebu za ispitivanjem subjektivne pospanosti i objektivne pospanosti i povezanih ishoda vožnje u stvarnom svijetu. Štaviše, kako mnogi vozači koji prijavljuju pospanost nastavljaju da voze [15], sugeriše se da vozači možda ne prepoznaju pospanost kao ozbiljnu ili dovoljno specifičnu da prestanu da voze [16]. Na primjer, koristeći pristup retrospektivnog upitnika, Nordbakke i Sagberg su izvijestili da vozači često primjećuju specifične simptome kao što su "poteškoće s držanjem očiju otvorenih" ili "teškoće da ostanu na sredini ceste" prije nego što zaspu tokom vožnje [16], dok prospektivna studija simulatora niske vjernosti objavila je da su simptomi pospanosti (kao što je "zamagljen vid") povezani i sa subjektivnom pospanošću (KSS) i s oštećenjem vožnje [17]. Iako procjena ovih simptoma može bolje pomoći vozačima da prepoznaju svoj nivo pospanosti i sposobnosti bezbedne vožnje, to još nije ispitano prospektivno iu stvarnim uslovima.

Kako bismo konkretno odgovorili na ove dvije praznine u znanju, proveli smo nove analize naše ranije perspektive, studiju na stazi na cesti kod radnika u noćnim smjenama [18] kako bismo utvrdili u kojoj mjeri su vozači svjesni pospanosti i kako to predviđa naknadne fiziološke pospanost i nesigurni ishodi vožnje tokom vožnje. Konkretno, bavit ćemo se koji simptomi pospanosti najbolje predviđaju nepovoljne ishode vožnje ispitivanjem pospanosti koju su sami prijavili i obezbijediti optimalne pragove onih mjera pomoću kojih bi vozači trebali poduzeti korektivne mjere.

Metode

Učesnici

Sixteen night-shift workers (nine women) between the ages of 19   and 65 years (M = 48.7 ± 14.8 years) took part in the study. They worked regular night shifts (at least 5 continuous hours between  22:00–08:00, M = 3.1 shifts/week) across a variety of shift work sectors, held a valid United States or International driver's license for >2 godine (M=27.4 godine ±16,5 godina), i imao je normalnu oštrinu vida (sa ili bez korektivnih sočiva). Učesnici su dali puni informirani pristanak i bili su plaćeni za svoje vrijeme. Etičko odobrenje je dobijeno od Brigham and Women's Institutional Review Board (#2011P000370) i ​​Komiteta za ljudska istraživanja Univerziteta Monash (#25777).

Dizajn i protokol

Unutar subjekta, cross-over dizajn je korišten kao što je prethodno opisano [18]. Učesnici su se vozili instrumentiranim vozilom s dvostrukom kontrolom oko zatvorene staze 2 sata u dva navrata: nakon noćnog rada (najmanje 5 sati rada između 22:{8}} pm-08:{{10} } ujutro) i noć spavanja (najmanje 5 sati sna između 10:00 pm–08:00 ujutro). Zbog ekološke prirode studije, nije primijenjena nikakva manipulacija rasporedom spavanja/budnosti, a red vožnje nije bio uravnotežen. Post hoc provjera, međutim, potvrdila je da nema efekta redoslijeda vožnje na rezultate studije (vidi [18] za detalje). Vrijeme spavanja/buđenja, upotreba lijekova i upotreba kofeina/alkohola praćeni su tokom studije korištenjem dnevnika 1 sedmicu prije svake vožnje. Učesnici su prevezeni do i od ustanove za testiranje taksijem radi sigurnosti, a u pratnji istraživača kako bi se osiguralo da ostanu budni i da ne konzumiraju kofein dva sata prije vožnje. Vožnje su pokrenute 2 sata nakon noćne smjene, što je odgovaralo između 09:30 ujutro i 02:30 popodne. Pogoni nakon spavanja i nakon noćne smjene su vremenski usklađeni za kontrolu za bilo koje dnevne efekte između vožnji. Od vozača je zatraženo da se pridržavaju tipičnih uslova vožnje (npr. unutar oznaka na putu, u okviru zahtjeva za ograničenje brzine), te su se nakratko zaustavili (<2 minutes) every 15   minutes to conduct sleepiness assessments.

Mjerenja

Subjektivne ocjene pospanosti i simptoma pospanosti praćene su u 15-minutnim intervalima tokom vožnje, uz kontinuiranu procjenu oštećenja u vožnji i fiziološke pospanosti (vidi tabelu 1).

1. KSS: Učesnici su ocijenili koliko su se pospani osjećali u proteklih 5 minuta na 9-skali od "ekstremno budni" do "izuzetno pospani" [19], koristeći prilagođeni KSS sa deskriptorima na svakoj tački [13] . Viši rezultati ukazuju na veću pospanost.

2. Vjerojatnost da će zaspati (LFA): Učesnici su ocijenili koliku vjerovatnoću bi mogli zaspati u sljedećih 5 minuta na 5-bodskoj skali od "veoma malo vjerovatno" do "veoma vjerovatno" [20], s višim ocjenama koje ukazuju veća vjerovatnoća (skala obrnuta nakon prikupljanja podataka).

3. Upitnik o simptomima pospanosti (SSQ) - Učesnici su ocijenili učestalost osam simptoma pospanosti na 7-bodskoj skali, u rasponu od "uopšte" do "većinu vremena" [17]. Viši rezultati ukazuju na veću učestalost simptoma pospanosti. Osam simptoma pospanosti (SSQ1–8) može se vidjeti u Tabeli 1 i uključuje ocjene povezane s pospanošću (npr. borba da se oči drže otvorene), pažnjom (npr. lutanje uma) i performansama u vožnji (npr. poteškoće u zadržavanju na sredini puta ).

4. Nepovoljni događaji u vožnji: Učesnici su se vozili minivanom Ford Windstar 2002 (Ford Motor Company) po zatvorenoj petlji (0,8 KM) 2 sata. Vozilo je opremljeno dvostrukom kočnicom i kamerama okrenutim prema naprijed za provjeru događaja u vožnji. Posmatrač sigurnosti (WJH ili YL), zaslijepljen za stanje, pratio je vozača na sedištu suvozača i pokrenuo postupke kočenja u slučaju nužde ako je vozač ušao u situaciju "skoro sudara". Događaji u kojima je vozilo skrenulo iz trake snimljeni su kamerom okrenutom prema naprijed, a kasnije su potvrđeni nakon vožnje od strane nezavisnih procjenitelja koji su slijepi za stanje. Ovi događaji su kategorizirani kao teški (skoro nalet/naglog kočenja) i umjereni (odstupanje od trake) događaji u vožnji (vidi tabelu 1).

5. Događaji fiziološke pospanosti: Pokreti oka i očnih kapaka su kontinuirano praćeni upotrebom infracrvene refleksijske okulografije (Optalert, Melbourne, Australija). IR-pretvornik pričvršćen na okvir naočala s otvorenim sočivima emituje i detektuje IR svjetlo dajući preciznu mjeru otvaranja i zatvaranja kapka [21–23] za svako treptanje/zatvaranje oka. Johnsov skor pospanosti (JDS) je rezultat između 1 i 10 izračunat korištenjem zaštićenog algoritma zasnovanog na nekoliko pokreta očnih kapaka koji su osjetljivi na pospanost i generira se svake minute tokom vožnje. Nivo od 4,5 povezan je s vožnjom "off-road" u simulatoru automobila [22], dok je nivo od 2,6 povezan s povećanim rizikom od gubitka pažnje [24] ili vožnje izvan trake [22] 25]. Ispitali smo broj događaja u kojima je JDS premašio ove utvrđene pragove i kategorizirani kao "teški" i "umjereni" događaji pospanosti (vidi tabelu 1).

Elektroencefalografija (EEG) je kontinuirano praćena tokom vožnje (Vitaport 4, Temec), sa elektrodama postavljenim niz srednju liniju na frontalnom, centralnom, parijetalnom i okcipitalnom položaju (Fz, Cz, Pz, odnosno Oz). Podaci su ocjenjivani za mikrospavanje izvedeno iz EEG-a definirano kao aktivnost<8Hz for at least 3 seconds, in any electrode site. These were identified as 'end state' fall-asleep events (Table 1).

Analiza podataka

Da opišemo učinak uvjeta na varijable ishoda, koristili smo Fishers Exact (kočenje u nuždi) ili Poissonovu regresiju (devijacija trake, JDS veći ili jednak 2,7 i 4.5+ rezultati i događaji Microsleep). Subjektivne ocjene pospanosti su dobijene u 15-minutama. SSQ je analiziran i kao globalni rezultat i za svaku stavku pojedinačno. Da bi se ispitao učinak promjene stupnjeva prijenosa i trajanja vožnje na subjektivne ocjene, korišteni su linearni modeli mješovitih efekata, sa stanjem (poslije spavanja u odnosu na poslije smjene) i trajanjem vožnje (8 × 15-minuta) uključenim kao fiksnim efekte sa terminom interakcije, a učesnik modeliran kao slučajni faktor. Kovarijantna struktura s najnižim Bayesovim informativnim kriterijem korištena je za interpretaciju modela [26], a prilagodba stope lažnog otkrivanja korištena je za kontrolu višestrukih poređenja po p-mudaru (adj) adj.

To examine the extent to which subjective ratings predicted an erse event in the next 15 minutes (main aim), adverse out es (emergency braking, lane deviation, JDS ≥2.7 and JDS 4.5+, and EEG-microsleep events) were dichotomized (occurring vs. t occurring in each 15-minute block) and were subject to a binary logistic regression with receiver operating characteristic  (ROC) Curve analysis, with the subjective rating as a predictor and dic atomized adverse event as the outcome. Based on a previous s y with similar lar methodology [28] (n = 9/1800 data points), we r are 60 data points to predict lane deviations with a medium eff size (OR > 3.47). With 224 observations available for analysis (n = 16 participants × 7 15-minute time bins × 2 conditions), we had >95% snage za detekciju srednjeg efekta.

J indeks vašeg den je korišten za izvođenje optimalnog graničnika za svaki prediktor u ROC analizama, a osjetljivost, specifičnost i omjer neparnosti za optimalne pragove su prijavljeni korištenjem binarne logističke regresije, ali s dihotomnim prediktorom (iznad/ispod trećeg starog) i dihotomni ishod (događaj da/ne). Tamo gdje je neparni omjer bio nedefiniran (npr. nula u tabeli kontingencije), prilagodili smo omjer šansi korištenjem Haldane-Anscombe korekcije praćene Fisherovim egzaktnim testom značajnosti [29, 30]. Tamo gdje je nesigurnost oko stvarne tačnosti OR (tj. visok OR sa širokim CI od 95%), ističemo samo samo značajne OR-ove rs Exact) i umjerene veličine efekta (OR > 3,47) i navodimo samo donju granicu 95 % CI (tj. pružanje povjerenja u promatranje srednje veličine efekta, ali oprez pri tumačenju velike veličine efekta). Za sve statističke analize korišten je SPSS v27.

Nedostaju podaci

U uzorku je bilo osam kanti podataka koji su nedostajali zbog ranog prekida za N=5 učesnika tokom post-smjene. Kako je to bilo zbog instruktora koji je smatrao da je učesnik nesposoban za nastavak vožnje, nije se smatralo da su propustili slučajni slučaj. Za N=1 nije prikupljena prva 15-minutna subjektivna procjena t vožnje nakon smjene, a za N=2, sedmi 15-minutni koš subjektivne procjene za nagon nakon spavanja bio je l za sve subjektivne mjere. Konačno, za N=1, postojala su tri ming bina podataka za LFA (× 2) i SSQ4 (× 1).

Rezultati

Šesnaest radnika u smjenama (uzrasta od 18 do 65 godina) je regrutovano i završilo uslove vožnje nakon spavanja i poslije noćne smjene. Noćna smjena je bila, u prosjeku (± SD), 8,3 (± 4,1 sat) sa st 5 sati između 22:00 i 08:00. Nakon crne smjene, au odnosu na stanje nakon spavanja, učesnici su imali ss spavanje prije prijema (0.4 1.1 sati] u odnosu na 7.{{20 }}.4 sata]) i bio je budan duže (12.8 4.8 sati] naspram 5.0  1.7 sati]). Vrijeme dana je bilo kontrolirano i uglavnom uporedivo između dva pogona (prosječno 1.0 1.2 sata] vremenska razlika između pogona). U odnosu na vožnju nakon spavanja, vožnja nakon noćne smjene bila je povezana s više devijacija trake (105 naspram 117, p < 0.0{{61} 01) i teški događaji u vožnji (0% naspram 37,5% svih vožnji, p < 0,01), kao što je prethodno opisano [18]. Relativno nakon spavanja, noćna smjena je također rezultirala povećanjem ner-a ozbiljnog JDS-a (0,19 naspram 1,14 na 15 minuta, p=0.003) i modificiranjem rezultata oštećenja (1,17 naspram 3,1 na 15 minuta , p = 0.006). Bilo je i više događaja mikrospavanja "krajnjeg stanja" (0,05 prema 0,21 na 15 minuta [ukupno, 5 naspram 23], p < 0,001). Stupanj do kojeg su vozači mogli identificirati pospanost i kako su subjektivne ocjene pospanosti predvidjele ove umjerene i teške rezultate u vožnji čine osnovu ove studije.

Subjektivna pospanost tokom vožnje nakon noćne smjene.

Slične promjene su bile evidentne u samoprocjeni pospanosti i simptoma pospanosti. U poređenju sa vožnjom nakon spavanja, vozači nakon noćne smjene su prijavili veći KSS (3,4 naspram 5,8, p < 0.001); povećan LFA u narednih 5 minuta (3,2 naspram 4,4, p < 0.{{30}}01); povećana učestalost simptoma pospanosti (14,0 naspram 25,7, p=0.001). Pogledajte sliku 1A–C. Ovi simptomi su uključivali borbu za otvaranje očiju (p < 0,001), zamućenje vida (p=0.007), klimanje za spavanje (p=0.001), poteškoće u zadržavanju do sredine put (p < 0,001), poteškoće u održavanju ispravne brzine (p < 0,001), um luta na druge stvari (p < 0,001), odgovori su bili sporiji (p< 0.001), and the head dropping down (p = 0.032). See Supplementary Figure S1. The main eThe mains of dri time were also observed for all subjective variables (p < 0.001, see Figure 1D–F), including individual sleepiness symptoms (p < 0.004, see Supplementary Figure S1), such that the frequency of all sleepiness symptoms increased as a function of drive time. No shift × drive time interactions were observed  (p > 0.079), except for difficulty keeping to the middle of the road p = 0.041) and mind wandering (p = 0.008); each becoming more frequent with drive time for the post-night-shift drive  (see Supplementary Figure S1).

Subjektivna pospanost i predviđanje pospanih događaja u vožnji.

Pogoni su ispitani u 15-minutnim korpama, pri čemu je svaka kanta dihotomizirana u odnosu na događaj pospane vožnje koji se dogodio u isto vrijeme. Kao što se vidi na slici 2, 11 kanti je bilo pozitivno za tešku vožnju (kante nakon smjene=10), 71 je bilo pozitivno za umjerenu (devijacija trake) događaj (kante nakon smjene=40), 74 kante su bile pozitivne na tešku (JDS 4.5+) događaj pospanosti (poslije smjene=43 kante), 76 na umjerenu (JDS 2.7+) događaj pospanosti (poslije smjene=47 kante), a 28 kanti su bile pozitivne na događaj mikrospavanja (kante nakon smjene=23). Za vožnju nakon smjene, sedam učesnika (44%) imalo je na lt jedan teški događaj (skoro nesreću), dok je 12 učesnika (75%) iskazalo umjerenu vožnju (odstupanje od trake). Što se tiče fizioloških ishoda, 13 učesnika (81%) imalo je najmanje jedan događaj umjerene pospanosti (JDS 2.7+), 6 (38%) je imalo najmanje jedan ozbiljan poslovni događaj (JDS 4.5+ ), a 5 (31%) je doživjelo mikrospavanje. Naknadne analize nastojale su ispitati u kojoj mjeri je aktivna pospanost predvidjela pojavu objektivnog događaja princeze u narednih 15 minuta (tj. naknadni bin).

Teški događaji u vožnji (kočenje u nuždi).

Nijedan teški događaj u vožnji nije se dogodio bez uočljivih simptoma pospanosti. U 15 minuta prije ozbiljnih ding događaja, vozači su prijavili KSS od 7 ili više i mogućnost da će zaspati u narednih nekoliko minuta (50% je izjavilo da je to vjerovatno ili vrlo vjerovatno). Najmanje jedan simptom pospanosti prijavljen je prije teških događaja u vožnji: 90% teških događaja u vožnji prethodili su izvještaji o borbi da se e drži otvorenim i um luta, 80% je uključivalo izvještaje o zamućenju vida i usporavanju reakcija, dok 70 % uključivalo je osjećaj da se uspava, poteškoće u održavanju sredine puta ili održavanju ispravne brzine. Samo 30% teških događaja u vožnji uključivalo je izvještaje o spuštanju glave u prethodnih 15 minuta

Za svaki poen povećanja u KSS ili LFA, postojale su 2,4 (p=0.016) i 2,1 (p=0.009) povećane šanse da se to dogodi u narednih 15 minuta. Pogledajte Tabelu 2 i Sliku 3. Svi (SSQ) simptomi pospanosti bili su povezani sa povećanjem izgleda ozbiljnog događaja koji će se desiti u narednih 15 minuta, sa izuzetkom pada. postajanje glupo, poteškoće u držanju centra puta i slabljenje uma bili su povezani sa više nego 2-putostrukim povećanjem ds-a predstojeće teške vožnje. Pogledajte tabelu 2 i sliku 3.

Koristeći ROC analize, simptomi pospanosti vezani za oči (borba da oči ostanu otvorene i vid postaje zamagljen) bili su najjači prediktori teškog događaja u vožnji u sljedećih 15 minuta (AUC 0.91, p Manje ili jednako do 0.001, za oba). KSS, LFA i simptomi pospanosti kao što su poteškoće u održavanju l položaja, sporiji odgovori, lutanje uma na druge t gs i svjestan da ste zaspali, također su bili jaki prediktori teškog događaja u vožnji (AUC > 0,85, p < 0,004). U koru, primjećivanje pada glave bio je loš prediktor teške vožnje (p=0.21). Pogledajte tabelu 2 i sliku 4.

【Za više informacija:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】